Sześć tygodni. Tyle według prezesa Międzynarodowej Agencji Energetycznej Faitha Birola ma wystarczyć zapasów paliwa lotniczego w Europie. Komisja Europejska natychmiast zaprzeczyła - twierdzi, że sytuacja jest pod kontrolą i nie ma powodu do paniki. Stan na kwiecień 2026 jest jednak taki, że rynek traktuje słowa szefa IEA poważniej niż uspokajające komunikaty z Brukseli.

I trudno się dziwić. Birol nie jest losowym komentatorem - IEA to instytucja, która od kryzysu naftowego z 1973 roku monitoruje bezpieczeństwo energetyczne państw rozwiniętych. Gdy jej szef mówi publicznie o sześciu tygodniach, to nie jest ani pomyłka, ani clickbait.

Klucz:

Spór nie idzie o to czy paliwa zabraknie w tym tygodniu, tylko o to jak wygląda bufor w razie szoku podażowego - ataku na rafinerię, zamknięcia cieśniny, nowych sankcji na Rosję.

Co dokładnie powiedział szef IEA i dlaczego Bruksela się wściekła

Birol odniósł się do rezerw strategicznych kerozyny (jet fuel) na kontynencie. Jego teza - przy obecnym poziomie konsumpcji i imporcie, Europa ma bufor pozwalający funkcjonować przez około 6 tygodni bez dostaw zewnętrznych. Komisja Europejska w odpowiedzi wskazuje, że system rezerw obowiązkowych wymaga od państw członkowskich utrzymywania 90-dniowych zapasów produktów naftowych, zgodnie z dyrektywą 2009/119/WE.

Obie strony mają rację - i to jest najciekawsze. 90 dni dotyczy wszystkich paliw łącznie, a nie samej kerozyny. A z kerozyną jest problem, bo Europa od początku sankcji na rosyjski olej opałowy i komponenty przestawia logistykę, i część rafinerii po prostu nie produkuje jej wystarczająco.

„Europejski sektor rafineryjny pracuje na granicach swoich możliwości. Każde większe zakłócenie - awaria, pożar, atak dronów na Bliskim Wschodzie - ma bezpośrednie przełożenie na podaż" - Faith Birol, dyrektor wykonawczy IEA, komentarz z kwietnia 2026.

Powiedzmy sobie szczerze - Bruksela musiała zaprzeczyć. Przyznanie, że sektor lotniczy balansuje na krawędzi, zepchnęłoby akcje linii lotniczych w dół i podniosłoby koszty polityczne zielonej transformacji (bo ograniczenia importu z Rosji są polityczne, nie ekonomiczne).

Jak to wygląda z polskiej perspektywy

Polska importuje większość kerozyny - głównie przez PERN i z rafinerii Orlenu w Płocku oraz Gdańsku. Orlen produkuje rocznie około 1,4 mln ton paliwa lotniczego (dane z raportów finansowych spółki za 2024), co pokrywa potrzeby krajowe i generuje eksport. Moim zdaniem polska sytuacja jest relatywnie komfortowa - mamy własny przerób, port naftowy w Gdańsku, i bezpośredni rurociąg z Rotterdamu przez Niemcy.

Ale. I tu zaczyna się problem. Polski rynek lotniczy rośnie szybciej niż rafineryjny. Ruch pasażerski w portach lotniczych Polski wzrósł o około 12% rok do roku (wg danych ULC za 2025), a zdolności produkcyjne Orlenu rosną wolniej. Różnica musi być uzupełniana importem - i to import jest wrażliwym punktem.

Przeanalizowaliśmy dane z rynku ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia), gdzie kształtują się europejskie ceny referencyjne. Cena kerozyny w kwietniu 2026 jest około 8-12% wyższa niż średnia z 2024 - i nie jest to wzrost cykliczny, tylko strukturalny.

Stanowisko KE

Zapasy są zgodne z dyrektywą 2009/119/WE (90 dni). Rynek działa. Nie ma podstaw do uruchomienia rezerw strategicznych. Uspokajający komunikat dla inwestorów i pasażerów.

Stanowisko IEA

90 dni to wszystkie paliwa razem. Dedykowany bufor kerozyny to ok. 6 tygodni. Przy szoku podażowym (sankcje, awaria, atak) system może się załamać w ciągu 2 miesięcy.

Co to oznacza dla Ciebie

Jeśli obserwujesz rynek albo prowadzisz biznes wrażliwy na logistykę lotniczą, są trzy praktyczne wnioski. Po pierwsze - ceny biletów. Koszty paliwa stanowią zwykle 20-30% kosztów operacyjnych linii lotniczej. Każde 10% wzrostu ceny kerozyny to około 2-3% wzrostu ceny biletu - oczywiście z opóźnieniem, bo linie hedgują ceny kontraktami na 6-12 miesięcy.

Po drugie - akcje spółek lotniczych. LOT jest państwowy, więc nie notowany, ale na giełdzie są Ryanair (ISE/LSE), IAG (matka British Airways), Lufthansa. Analitycy Goldman Sachs w raporcie z marca 2026 obniżyli rekomendacje dla sektora europejskiego powołując się właśnie na ryzyko podażowe kerozyny. Czytaj - duzi instytucjonalni już się zabezpieczają.

Po trzecie, i najważniejsze - inflacja. Transport lotniczy wpływa na CPI pośrednio, ale znacząco. Eurostat podaje, że kategoria „transport" miała w marcu 2026 udział 14,8% w koszyku HICP. Każdy poważniejszy szok cenowy kerozyny przekłada się na odczyty inflacji - a to już interesuje RPP i NBP.

Praktyczna wskazówka:

Jeśli planujesz wakacje lotnicze na lato 2026, rezerwuj wcześniej niż zwykle. Spread między cenami wczesnych i późnych rezerwacji będzie w tym roku większy niż historyczny - linie będą agresywnie zarządzać yieldem.

Kto mówi prawdę - Bruksela czy IEA?

Uważam, że prawda leży bliżej IEA. Nie dlatego, że Birol jest nieomylny, ale dlatego, że w ostatnich trzech latach komunikaty Komisji Europejskiej wielokrotnie okazywały się zbyt optymistyczne - zarówno w kwestii gazu zimą 2022, jak i w sprawie tempa zielonej transformacji.

Bruksela mówi prawdę statystyczną (90 dni wszystkich paliw), ale pomija istotę problemu (dedykowany bufor kerozyny). To nie kłamstwo - to selektywna prawda, która działa jak znieczulenie.

Minęło 18 miesięcy od momentu gdy rosyjska kerozyna wypadła z rynku europejskiego. System się dostosował, ale nie zbudował zapasu bezpieczeństwa. A w lotnictwie bufor nie jest luksusem - jest warunkiem operacyjnym.

Przeczytaj też