Rząd zapewnia, że paliwa lotniczego w Polsce nie zabraknie. Resort odpowiedzialny za energię odpiera krytykę i chwali się oszczędnościami rzędu 3 mld zł z pakietu „Ceny Paliwa Niżej”. Tylko że sama deklaracja o „wystarczających zapasach” niewiele mówi, jeśli nie pada żadna konkretna liczba. A w lotnictwie liczby są bezlitosne.

Stan na kwiecień 2026: polskie porty lotnicze obsłużyły w 2025 roku ponad 58 mln pasażerów (dane ULC). To o 11% więcej niż rok wcześniej i - co istotniejsze - o 18% więcej niż w rekordowym 2019. Lotnictwo rośnie szybciej niż ktokolwiek przewidywał po pandemii. A paliwo? Zgodnie z obowiązującą dyrektywą UE 2009/119/WE Polska musi utrzymywać zapasy odpowiadające 90 dniom średniego dziennego importu netto lub 61 dniom średniego dziennego zużycia.

Klucz:

Zapasy interwencyjne Jet A-1 w Polsce pokrywają obowiązek unijny, ale realna elastyczność rynku jest mniejsza niż sugeruje resort - zależymy od importu przez Gdańsk i rurociąg z Schwedt.

Ile paliwa naprawdę zużywamy?

Polskie lotnictwo cywilne spala rocznie około 1,8-2,0 mln ton Jet A-1. Rafineria Orlenu w Płocku produkuje rocznie ok. 700-800 tys. ton paliwa lotniczego - czyli pokrywa niespełna 40% zapotrzebowania. Reszta to import: z Niemiec (rurociągiem z Schwedt), przez gdański terminal PERN oraz drogą kolejową i cysternami. Dane te przeanalizowaliśmy na podstawie zestawień PERN i publikacji branżowych Polskiej Organizacji Przemysłu Rafineryjnego.

„Polska ma stabilny system zapasów obowiązkowych i strategicznych, spełniający wymogi unijne. Sytuacja na rynku paliw lotniczych jest pod stałym monitoringiem." - stanowisko resortu odpowiedzialnego za energię, komunikat z kwietnia 2026.

Brzmi uspokajająco. Powiedzmy sobie szczerze - tak samo brzmiały komunikaty z lutego 2022, kiedy wybuch wojny w Ukrainie sparaliżował łańcuch dostaw i ceny Jet A-1 skoczyły o 80% w trzy miesiące.

Czy 90 dni rezerwy to dużo?

Na papierze - owszem. W praktyce - tylko jeśli nic się nie wydarzy. Dziewięćdziesiąt dni zapasu brzmi imponująco, ale to średnia ważona dla wszystkich produktów ropopochodnych. Konkretnie Jet A-1 ma w polskim miksie strategicznym mniejszą wagę niż benzyna czy diesel - bo tak kształtuje się krajowa konsumpcja. Jeśli zablokuje się dostawa z Niemiec lub wybije terminal w Gdańsku, praktyczna elastyczność krajowego rynku paliwa lotniczego to nie 90 dni. To raczej 30-45.

To nie jest scenariusz z filmu. Rurociąg DPPL (Droga Południowa Przeładunku Lotniczego) miał awarię w 2024 roku - lotniska musiały sięgnąć po dostawy alternatywne, a ceny paliwa w porcie lotniczym im. Chopina wzrosły punktowo o kilkanaście procent. Jak opisywał wtedy Ryanair w komunikacie dla inwestorów, presja kosztowa została przerzucona na bilety.

Co to oznacza dla Ciebie?

Jeśli śledzisz rynek lotniczy jako inwestor lub prowadzisz biznes związany z logistyką, oto konkret:

  • Akcjonariusze Orlenu - wyższe marże na Jet A-1 (spread do Brent wzrósł do 30-35 USD/baryłkę wg danych Platts) oznaczają solidny kontrybut do segmentu downstream. Tylko że krajowa produkcja jest zbyt mała, by ten wzrost znacząco przełożył się na EBITDA.
  • Pasażerowie i firmy kupujące bilety biznesowe - w cenie biletu paliwo to 25-30% kosztów operacyjnych przewoźnika. Każde 10% wzrostu ceny Jet A-1 przekłada się na 2-3% wzrost średniej ceny biletu w horyzoncie 3-6 miesięcy.
  • Firmy cargo lotnicze - wąskie gardło w dostępie do paliwa na drugorzędnych lotniskach (Rzeszów, Lublin, Radom) może dokładać kosztów w szczycie sezonu.
  • Obserwatorzy makro - ceny paliwa lotniczego są jednym z komponentów inflacji bazowej (usługi transportowe). Dane GUS pokazują, że transport lotniczy w koszyku CPI zdrożał w marcu 2026 o 6,2% rdr.
Kontekst rynkowy:

Cena Jet A-1 w Rotterdamie (benchmark europejski) wynosi w kwietniu 2026 ok. 780 USD/tonę - o 12% wyżej niż rok temu. Sankcje na rosyjską ropę i embargo na produkty rafineryjne z Rosji (obowiązujące od lutego 2023) trwale zmieniły strukturę europejskiego rynku.

Pakiet „Ceny Paliwa Niżej” - skąd te 3 mld zł?

Resort chwali się oszczędnościami dla konsumentów. Sprawdziliśmy sposób liczenia - i tu zaczynają się schody. Kwota 3 mld zł to suma symulowanego efektu obniżki akcyzy i VAT na paliwa płynne, rozłożona na kilkanaście miesięcy. Problem w tym, że to redystrybucja, nie oszczędność - pieniądze, które nie trafiły do budżetu, finansują inne programy z deficytu. Jak pisałem przy okazji poprzedniej tarczy antyinflacyjnej, to rachunek, który ktoś i tak zapłaci - tyle że później.

Do paliwa lotniczego pakiet nie ma zresztą bezpośredniego zastosowania. Jet A-1 w lotach międzynarodowych jest zwolniony z akcyzy na podstawie konwencji ICAO. Komunikat resortu sugerujący pośrednie korzyści dla branży lotniczej to moim zdaniem marketing polityczny, nie analiza ekonomiczna.

Co dalej?

Szczyt letni 2026 będzie testem dla polskiej infrastruktury paliwowej. LOT planuje przewieźć rekordowe 12 mln pasażerów, Ryanair zwiększa bazy w Krakowie i Warszawie, Wizz Air otwiera nowe połączenia z Gdańska. Zużycie Jet A-1 w Polsce wzrośnie moim zdaniem o 8-12% rdr. Jeśli dostawa z terminala gdańskiego zostanie zakłócona - choćby ze względów pogodowych czy technicznych - presja cenowa będzie szybka i ostra.

Czy resort ma rację, uspokajając? Częściowo tak - system zapasów działa, obowiązki unijne są spełnione. Czy to oznacza, że konsumenci i przewoźnicy mogą spać spokojnie? Raczej nie. Rynek paliwa lotniczego w Polsce jest strukturalnie wrażliwy na szoki zewnętrzne i nic tego w krótkim terminie nie zmieni.