Chińskie linie lotnicze w ciągu roku dodały ponad 150 nowych tygodniowych połączeń z Europą. W tym samym czasie LOT, Lufthansa i KLM tną trasy azjatyckie. Powód jest prosty: zamknięta dla unijnych przewoźników przestrzeń powietrzna Rosji. Stan na kwiecień 2026.

Air China, China Eastern i China Southern lecą z Pekinu do Frankfurtu w 9,5 godziny. Lufthansa na tej samej trasie potrzebuje około 12 godzin, bo musi nadkładać drogi od południa. To nie jest szczegół - to według danych IATA 20-25% więcej paliwa, wyższa opłata za załogę i cięższy samolot przy starcie.

Dlaczego chińscy przewoźnicy mają przewagę?

Rosja zamknęła swoją przestrzeń powietrzną dla linii z UE, USA, Kanady i Japonii w marcu 2022 roku w odwecie za sankcje. Chińczycy sankcji nie wprowadzili - więc dalej latają najkrótszą trasą nad Syberią. Europejski przewoźnik na trasie Warszawa-Seul musi teraz lecieć nad Alaską albo przez Azję Środkową. Dokłada to 2-3 godziny.

Efekt? Brutalny. Według szacunków europejskiej grupy A4E z 2026 roku unijni przewoźnicy tracą łącznie około 2 mld dolarów rocznie na trasach transazjatyckich od momentu zamknięcia przestrzeni. LOT zawiesił bezpośrednie połączenie do Pekinu w marcu 2022 i do dziś go regularnie nie przywrócił.

„Konkurencja ze strony chińskich przewoźników jest strukturalnie asymetryczna. Oni mają dostęp do 30% krótszej trasy, my nie." - Carsten Spohr, prezes Lufthansy, w wypowiedzi dla Reuters (luty 2026).

Klucz:

Bez zakończenia wojny w Ukrainie europejskie linie nie odzyskają konkurencyjności na trasach do Azji Wschodniej. To problem na lata, nie miesiące.

Co z tym zrobi Bruksela?

Komisja Europejska rozważa ograniczenie slotów dla chińskich linii, ale to wymaga zgody państw - a Niemcy i Francja są podzielone. Berlin nie chce drażnić Pekinu, bo Volkswagen robi w Chinach połowę zysku grupy. Paryż lobbuje za twardszą linią, bo Air France dostała po kieszeni jak Lufthansa.

Opcje na stole wg komunikatów KE:

  • Limit slotów dla chińskich przewoźników na głównych hubach (Frankfurt, Amsterdam, Paryż-CDG)
  • Wzajemność tras - tyle chińskich lotów, ile europejskich chce lądować w Chinach
  • Dopłaty dla europejskich linii ukryte w pakiecie klimatycznym

Moim zdaniem scenariusz trzeci jest najrealniejszy. Protekcjonizm jawny jest politycznie trudny, ale subsydia da się schować w pakiecie zielonej transformacji. Brzmi ładnie, tylko nie rozwiązuje problemu strukturalnego.

Co to oznacza dla Ciebie jako pasażera i podatnika?

Pasażer: tańsze bilety do Azji

Air China Warszawa-Pekin od ok. 2 500 zł w obie strony. LOT przez Tokio - od 4 200 zł wzwyż. Różnica realna i utrwalona.

Podatnik i inwestor: LOT na kroplówce

LOT nie jest spółką giełdową, ale Polski Holding Lotniczy dostaje rosnące wsparcie z budżetu. Akcje Lufthansy, IAG i AF-KLM pod presją marż.

Powiedzmy sobie szczerze - jako pasażer zyskujesz niższe ceny biletów i krótszy czas lotu. Jako podatnik dokładasz do narodowego przewoźnika, który traci rynek. A jeśli masz ekspozycję na europejskie linie lotnicze przez ETF sektorowy albo pojedyncze akcje, marże w segmencie dalekich tras będą pod presją co najmniej do końca wojny w Ukrainie.

Paradoksalnie najwięksi przegrani to Niemcy i Francuzi. LOT swoje bezpośrednie połączenia azjatyckie już prawie stracił - nie ma czego dalej tracić. Pytanie brzmi: czy Bruksela zdąży zareagować, zanim Frankfurt i Paryż staną się przesiadkowymi przystankami chińskich sieci?

Przeczytaj też